さくらフィナンシャルニュース編集部
日本の新幹線技術を海外へ展開する象徴的事業として始まった、インド西部のムンバイ―アーメダバード高速鉄道計画。
ところが2026年7月、この巨大プロジェクトをめぐり、日本とインドの間に存在していた認識の違いが、突然表面化した。
牧原秀樹元法相がXへの投稿で、事業の遅れについて「100％インド側のせいだ」などと厳しく批判したのに対し、インド外務省は「事実と大きく異なる個人的見解だ」と正面から反論したのである。インド側は、日印間の協議は順調に進んでいるとの立場を示している。
工事は本当に止まっているのか。
日本の新幹線は計画から外されるのか。
そして、日本方式に代わって欧州規格やインド製車両が採用されようとしている背景には、第三国や外国企業による「横やり」があるのだろうか。
問題の実態をたどると、単なる工事遅延ではなく、巨額の円借款、日本の技術輸出、インドの国産化政策、鉄道規格をめぐる国際競争が交差する、複雑な主導権争いが見えてくる。
日印協力の象徴として始まった巨大事業
ムンバイ―アーメダバード高速鉄道は、インド最大の商業都市ムンバイと、グジャラート州の主要都市アーメダバードを結ぶ、約500キロの高速鉄道路線である。
完成すればインド初の本格的な高速鉄道となる。路線の約90％は高架で建設され、必要な約1390ヘクタールの土地については、事業主体のインド高速鉄道公社が取得完了を公表している。
この事業の特徴は、日本が単に車両を輸出するだけではなかった点にある。
日本政府と国際協力機構（JICA）は、低金利・長期返済の円借款を段階的に供与してきた。2023年に締結された第5期の円借款だけでも4000億円で、金利は年0.1％、返済期間50年、据置期間15年という条件である。JICAは事業目的を、日本の新幹線方式による高速鉄道の建設と明記している。
つまり当初の構想は、車両、軌道、信号、運行管理、安全管理、保守、人材育成までを含む「日本型新幹線システム」の一体的な輸出だった。
高速鉄道は、車両だけを持ち込めば成立するものではない。線路と車輪の設計、信号方式、運転指令、地震や異常時の停止機能、保守部品、技術者教育までが一つの体系として成り立っている。
日本にとっては、インド市場で新幹線方式が標準規格になれば、その後に建設される数千キロ規模の高速鉄道でも、日本企業が継続的に受注できる可能性があった。
その意味で、この事業は一つの鉄道路線にとどまらず、日本のインフラ輸出戦略全体を左右する案件だった。
遅れた原因の一つは土地取得
計画が当初の想定から大幅に遅れたことは否定できない。
特に問題となったのが、マハラシュトラ州内の土地取得だった。同州では政権交代なども重なり、用地取得や行政手続きが長期化した。
高速鉄道公社によれば、現在は全用地の取得が完了しているが、取得の遅れが工事全体の日程に影響したことは事実である。
ただし、「遅れている」ことと「工事が進んでいない」ことは同じではない。
2026年に入っても、高架橋、鋼橋、駅舎、軌道、長大トンネルなどの工事は各地で進められている。高速鉄道公社は、アーメダバードでの橋梁設置、軌道敷設、ムンバイ周辺のトンネル掘削機の組み立てなど、複数の進捗を公表している。
インド鉄道相は2026年7月、事業全体がおよそ80％まで進んだとの認識を示し、最初の区間を2027年に開業させる方針を表明した。
したがって、今回の対立は「インドが何も建設していない」という話ではない。
問題の核心は、建設が進む一方で、そこで使用される車両や信号方式が、当初想定された日本一括方式から変わり始めていることにある。
日本製新幹線を待たず、インド製車両で開業へ
インド側は、先行開業する区間に、インド国内で開発される高速車両を投入する方針を示している。
インド鉄道省の説明では、BEMLが「B28」と呼ばれる車両を開発しており、設計最高速度は時速280キロ。最初の営業運転では時速250キロ程度で走らせる計画とされる。
一方、日本が供給するとされる次世代のE10系新幹線車両は、現時点では開発中であり、インド外務省は供給時期を2030年代初頭としている。
インド側から見れば、2027年に一部区間を開業させたいのに、日本製車両が間に合わないのであれば、国内開発車両を先に走らせるのは合理的な判断ともいえる。
しかし、日本側から見れば事情は異なる。
日本の資金と技術を前提として始まった「新幹線プロジェクト」で、最初に走る車両が日本製ではなくなれば、日本の新幹線輸出の象徴性は大きく損なわれる。
さらに、インド製車両の運行実績が積み重なれば、今後整備される別の高速鉄道路線でも、インド国産車両が優先される可能性が高まる。
インド鉄道省関係者は議会報告の中で、国内車両を開発することで、将来の新路線にもインド製車両を投入する能力を獲得したいとの考えを示している。
これは一時的な代替策であると同時に、インドが高速鉄道の製造技術を自国の産業として確立するための国家戦略でもある。
最大の争点は信号システムか
今回、より重要な問題と考えられるのが信号・列車制御システムである。
インド側は、先行区間に欧州列車制御システムの「ETCSレベル2」を導入する方針を進めている。関連する入札はすでに実施され、設備の設置が進められていると報じられている。
信号システムは、高速鉄道の安全性と運行を支える中枢部分だ。
列車の位置や速度を把握し、前方の列車との間隔を管理し、速度超過や異常があれば自動的に制御する。どの信号方式を採用するかは、単なる機器選びではなく、その国の高速鉄道網全体の標準を決めることにつながる。
一度ETCSを導入すれば、保守や更新、技術者教育、将来の路線延長でも、ETCSとの互換性が重視される。
そこに欧州系企業の受注機会が生まれる可能性は高い。
日本側にとっては、車両数編成の受注を失うこと以上に、将来のインド高速鉄道網から日本式の信号・運行システムが外されることの方が深刻である。
インド外務省は、信号設備は国際仕様に沿って発注されたと説明し、この分野について日本側から具体的な提案は受けていないと主張している。
ここには明らかな認識の違いがある。
日本側は「日本型新幹線を一体で導入する合意だった」と考え、インド側は「必要な設備を国際規格から選択する権利がある」と考えている可能性がある。
契約や政府間合意のどの範囲までが日本方式の採用を義務づけていたのか、国民には十分説明されていない。
欧州勢による「横やり」はあったのか
信号方式が欧州規格へ変わったと聞けば、「欧州企業が横やりを入れ、日本を排除したのではないか」と疑うのは自然である。
高速鉄道市場では、日本だけでなく、フランス、ドイツ、スペイン、中国などが、車両、信号、軌道、保守を含む巨大市場を争っている。
規格を一度採用させれば、その後の増設や更新でも長期的な受注が期待できる。そのため各国企業が政府や事業主体に対し、自社方式を提案し、営業活動を行うこと自体は通常の商取引である。
しかし現時点で、特定の欧州政府や企業が政治的圧力をかけ、日本方式を排除させたことを示す公的な証拠は確認されていない。
したがって「横やりが入った」と事実のように断定することはできない。
より正確には、インドが日本の一括方式から、国際規格や国産技術を組み合わせる方式へ転換したことで、欧州企業やインド企業が参入できる余地が生まれた、とみるべきだろう。
その変更に対し、日本側が十分な提案や条件交渉を行ったのか。それとも、日本方式が当然採用されると考え、対応が遅れたのか。この点も検証されなければならない。
インドの狙いは「メイク・イン・インディア」
インドが国産車両や国内製造を重視する背景には、モディ政権が推進してきた「メイク・イン・インディア」がある。
インドにとって高速鉄道は、移動時間を短縮するだけの交通事業ではない。
国内に工場を設け、部品産業を育て、技術者を養成し、雇用を創出する産業政策でもある。高速鉄道公社自身も、建設に使う鋼橋などで「メイク・イン・インディア」を強調している。
外国から完成品を購入し続ければ、国内に技術は残りにくい。
一方、外国の資金と技術を取り込みながら、国内企業に製造経験を積ませれば、将来的には自国で高速鉄道を建設し、海外へ輸出することも可能になる。
インド側からすれば、日本の円借款や技術協力は、自国の産業を成長させるための手段でもある。
しかし日本側は、日本企業の受注や日本規格の普及によって、融資と技術提供の成果を回収しようとしている。
この目的の違いこそが、今回の摩擦の根本にある。
巨額の円借款を出す日本に何が残るのか
日本の国民にとって最も重要なのは、巨額の公的資金を投入した結果、何が日本に残るのかという点である。
円借款は無償援助ではなく返済を前提とするが、極めて低い金利と長期間の返済条件で供与されている。
日本式高速鉄道の採用を前提として融資したにもかかわらず、車両はインド製、信号は欧州規格、関連設備も現地調達へ変更されるのであれば、当初期待された日本企業への経済効果は縮小しかねない。
もちろん、融資国だからといって、借り手のすべての調達を支配してよいわけではない。
インドにも価格、納期、国内産業育成、安全性などを考慮し、最適な方式を選ぶ権利がある。
それでも、日本政府には少なくとも次の点を国民に説明する責任がある。
当初の政府間合意は、どこまで日本方式の採用を前提としていたのか。
車両や信号方式の変更について、日本政府はいつ把握したのか。
日本企業の受注額は当初想定からどの程度変化したのか。
日本式信号について、本当に提案が提出されなかったのか。
融資条件や調達条件の見直しは検討されているのか。
「日印友好の象徴」という言葉だけでは、これらの疑問に答えたことにはならない。
「インドの裏切り」だけでは説明できない
今回の問題を、単純に「インドが約束を破った」と結論づけるのは早い。
土地取得を中心とするインド側の遅れがあった一方、日本製次世代車両の供給が2030年代初頭になるという、日本側の納期の問題も存在する。
インドが2027年に先行開業を目指すなら、国産車両と別の信号方式を準備する理由は理解できる。
一方で、日本が資金と技術を提供しながら、事業の中核となる規格や車両で主導権を失いつつあることも軽視できない。
これは「インドの裏切り」か「欧州勢の横やり」かという二者択一ではない。
インドの国産化政策、欧州規格との競争、日本製車両の開発時期、政府間交渉の不透明さ、そして日本のインフラ輸出戦略の弱さが重なった結果と考えるべきだろう。
問題は、日本が高い技術を持っているかどうかだけではない。
相手国が求める価格、納期、現地生産、技術移転に応えながら、どの部分を日本の中核技術として守るのか。その戦略が問われている。
ムンバイ―アーメダバード高速鉄道は、工事自体は前進している。
しかし、それが完成したとき、果たして「日本の新幹線輸出」と呼べるものになっているのか。
日本政府は、当初の構想から何が変わり、誰が利益を得て、誰が受注を失ったのかを明らかにする必要がある。
日印友好を守るためにも、問題を曖昧にするのではなく、合意内容と変更の経緯を透明にすることが求められている。
【関連資料】
・新幹線（Wikipedia）
https://ja.wikipedia.org/wiki/新幹線
・インド（Wikipedia）
https://ja.wikipedia.org/wiki/インド
・JICA「ムンバイ・アーメダバード間高速鉄道建設事業」
https://www.jica.go.jp/oda/project/ID-P305/index.html
・JICA「ムンバイ・アーメダバード間高速鉄道建設事業（第五期）」
https://www.jica.go.jp/information/press/2023/20231222_30.html
・インド高速鉄道公社「事業概要」
https://www.nhsrcl.in/en/project/project-overview
・インド高速鉄道公社「工事進捗状況」
https://www.nhsrcl.in/en/media/press-release/media-brief-mumbai-ahmedabad-bullet-train-project-status
・The Indian Express「日本の元閣僚の批判にインド政府が反論」
https://indianexpress.com/article/india/japan-ex-minister-claims-recklessness-on-bullet-train-project-india-rejects-10791807
・Times of India「ETCSレベル2信号システムをシーメンス連合が受注」
https://timesofindia.indiatimes.com/business/infrastructure/indias-first-bullet-train-project-gets-a-boost-siemens-consortium-bags-contract-for-etcs-level-2-signalling-order-valued-at-rs-4100-crore/articleshow/121911964.cms
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